Bro over Christiansø Havn

August måneds artikel 2019 – stammer fra fagbladet ”Ingeniøren” nr. 102, 21. december 1912, side 784-787
Af C. Hedemann, bestyrer af Søværnets Bygningsvæsen, M. Ing. F

Artiklen indledes med en række generelle informationer om øerne og fortsætter:

Forbindelsen med ”land” som beboerne siger, hvormed de mener Bornholm, er i stormvejr og om vinteren meget besværlig, og ofte kan øen i flere dage være fuldstændig afskåret. Men selv mellem holmene indbyrdes kunne forbindelsen over havnen navnlig med nordlig eller sydlig vind tidligere være meget besværlig. Forbindelsen bestod nemlig af en flydebro, dannet af to træpontoner, der indbyrdes og med land var forbundne med tre kobrygger. Disse pontoner var fastholdt til land med svære kæder. Selvom det ikke blæste særlig stærkt, kunne passagen over denne bro være besværlig nok, da pontonerne slingrede frem og tilbage, så snart der var lidt sø i havnen, og med den mindste kuling tværs på broen blev de ikke så lidt overskyllede. Men beboerne var jo vante til denne overgang og foretrak den for den færgeforbindelse, som iværksattes med en båd, som haledes over havnen, når forholdene nødvendiggjorde, at flydebroen blev lagt bort.
I stormende kuling er det endog hændt, at denne forbindelse har været umulig, og beboerne, der ikke kom over i tide fra den ene ø, har måttet overnatte på den anden ø. Når et skib skulle passere gennem havnen, måtte broen tages bort som oftest lang tid forinden, og det var forbundet med et ikke ringe arbejde; men dette blev rigtignok betydelig vanskeligere, når stormen fordrede broens fjernelse. Der måtte da sættes tovtrosser på pontonbroen, og de tunge ankerkæder måtte tages af. At fiskerne ikke var glade, når lodsformanden kaldte dem til dette arbejde, var naturligt nok, og navnlig er det sikkert, at de ikke holdt af det, når det skulle gøres, hvad ofte kunne hænde, midt om natten måske i vinterkulde og regn. De sidste to vintre turde forvalteren slet ikke lade flydebroen ligge, men lod den tage ind ved de første efterårsstorme, og først næste forår blev den lagt på plads igen, fordi pontonerne var så møre og vandtrukne, at man måtte frygte, at boltene, som holdt kæderne, ved pludselig opstået uvejr eller vindspring skulle rive sig ud, og broen derved gå i drift, forinden det kunne lykkes at få den bjærget, hvad der kunne forvolde stor skade på fiskerbådene i havnen. For en del år siden skete det en gang, at broen slog sig løs, og da blev bl.a. en stor fiskerkvase så stærkt beskadiget, at den sank.

Den midterste del af svingbroen mellem Christiansø og Frederiksø. I baggrunden administratorboligen på Christiansø. Sommeren 2008. Foto: Mogens Lau

Det var således på høje tid at afløse denne bro med en ny; men man ville jo nødig foreslå at bygge den nye bro af samme konstruktion på grund af de anførte mangler, men også af hensyn til de forholdsvis store vedligeholdelsesomkostninger. Disse bestod nemlig i, at pontonerne jævnligt måtte kalfatres og tjæres, ligesom de stadig måtte pumpes læns, og de lange, svære, ret kostbare kæder, der altid lå i vand, fortæredes og måtte fornyes af og til. Det gjaldt nu om at finde en konstruktion, som uden at blive for dyr gav en bedre forbindelse mellem øerne. Beboerne så helst, at det blev en bro, der spændte fra den ene ø til den anden. En fast bro, som havde været forholdsvis let at bygge, kunne man ikke have af hensyn til skibene, der skulle passere. Det måtte være en bevægelig bro med tilstrækkelig stor spændvidde til, at en råsejler som f. eks ”Georg Stage” kunne komme ret igennem. Den måtte ikke have for mange mekaniske indretninger, der kunne komme i uorden og være vanskelige at gøre i stand igen med de på øen værende hjælpemidler. Hydraulisk eller elektrisk kraft var ifølge sagens natur udelukket. Først tænkte man at bygge en mindre molearm ud fra hver side for at gøre spændvidden mindre og så tildanne en skydebro eller en enkelt klapbro over åbningen, men denne løsning – som for resten også var blevet dyrere – opgaves af hensyn til, at strømmen, som kan løbe ret stærkt mellem øerne, mulig ville blive for stærk, når profilet indsnævredes, og fremkalde uheldige påvirkninger på fartøjerne i havnen. Når der var isdrift, kunne det også være ubehageligt at stoppe denne midt i havnen. Man blev derfor stående ved det nu i oktober fuldførte arbejde.
Broen vil, som det ses på Plan 1 nærmest kunne sammenlignes med en hængebro, der er skåret over på midten, og således indrettet, at hver brohalvdel støtter sig til og kan dreje sig om hver sin hængesøjle. Når broen lukkes, forbindes de to halvdele ved en låsemekanisme, der består af en 50 mm x 50 mm bolt – en på hver side – der ved en vægtstangsforbindelse kan skydes ind i en svær, støbt jernsko, der er således formet, at den fanger bolten, inden den skydes ind på plads.

Herefter kommer et afsnit med tekniske konstruktionsdetaljer.

Plan 1. Tegning af svingbroen mellem øerne

Mellem gitterdragerne, hvilende på disses fødder, er der fastskruet med en meters indbyrdes afstand plankestykker, på hvilke brodæksplankerne er sømmede. Gitterdragerne virker samtidig som rækværk, men for at mindre børn ikke skal kunne falde ud imellem gitterdragernes kryds, er der på den nederste halvdel anbragt trådnet. Endelig kan anføres, at der mellem gitterdragernes fødder er anbragt vindgitter 75 x 10 mm.
Til at støtte broen i sin midterstilling er der anbragt 5 m lange 25 mm runde jernstænger på broen. De er forsynede med et øje, som kan sættes ned over en bolt i kajmuren, således at deres stilling bliver under en vinkel af 45 grader med broen. For at kunne afpasse disse stænger nøjagtig er de samlede af to dele med dobbeltmøtrik. De holdes på plads ved en split, der stikkes gennem bolten over øjet. Desuden er der yderligere støtte på hver side af hver brohalvdel befæstet med et ståltov, der kastes til inde fra land.
Når broen skal åbnes, slås bolten i låsemekanismen fra, de to jernstænger løftes af boltene, og broen kan da med største lethed af én mand drejes enten til den ene eller den anden side ved at hale i ståltrådstovet. Når broen skal lukkes, skubbes broen ved hånd og magt så langt ud, at man kan hale i ståltrådstovet på modsat side, ved midten af broen slås dernæst boltene i, og endelig anbringes jernstængerne på plads.
Ideen til broen har man fået ved at se en lille drejebro, der findes i Nexø Havn. Denne er dog enkelt og kun ca. 10 m lang. Arbejdet blev udbudt til licitation og Kastrup Maskinfabrik, der var lavestbydende, har udført arbejdet for 9730 kr. under ledelse af ingeniør Barkhuus.
At kunstnerne vil savne den gamle bro, som tog sig godt ud på deres malerier og for resten også på prospektkortene, er tænkeligt nok; den nye bro virker lidt fremmedagtig i de gammeldags omgivelser som et pust fra den rastløse verden udenfor, hvor man ikke har tid til at vente med at komme over fra den ene side til den anden, til forholdene tillader det, og selvom broen bliver gammel engang – hvad man jo har lov at håbe – vil den stadig kunne holde sig ung, da der til vedligeholdelse af den kun kræves en omgang maling samt fornyelse af brodækket engang imellem. For beboerne er broen en bekvemmelighed, og for fiskerne er det en lettelse, når broen skal åbnes og lukkes, og de behøver ikke mere at være bange for, at lodsformanden skal purre dem om natten.